共享汽车跌宕起伏的这两年：兴也共享衰也共享

共享汽车跌宕起伏的这两年：兴也共享衰也共享

• 来源:网络
• 更新日期:2020-05-12

摘要：编者按：本文系投稿稿件，作者：龚进辉，版权归原作者所有。一场突如其来的疫情，让不少人深刻意识到私家车的重要性。当然，如果没有私家车，那租车比乘坐网约车、公交车等交通工具相对安

编者按：本文系投稿稿件，作者：龚进辉，版权归原作者所有。

一场突如其来的疫情，让不少人深刻意识到私家车的重要性。当然，如果没有私家车，那租车比乘坐网约车、公交车等交通工具相对安全。说起租车，相比神州租车、一嗨租车等一天起租的传统租车模式，共享汽车凭借租期灵活、用户选择性强、价格偏低等优点而备受追捧。

别看共享汽车带有 共享 二字，其本质上和神州租车并无二致，都属于分时租赁的范畴，区别在于租车流程简单，租 - 用 - 还过程在线全流程化，方便快捷，近年来成为行业风口。不过，共享汽车的风口来得快去得也快，从 2017 年兴起到 2019 倒闭潮来临，只维持极为短暂的两年光景，剩下一地鸡毛，令人唏嘘不已。

众所周知，共享汽车是重资产行业，而且远比共享单车的生产、投放、运维要复杂得多，这决定其运营模式和实际难度与共享单车存在较大差异，完全不可同日而语，最直观的体现是成本居高不下、盈利模式单一。

共享汽车成本投入主要包括车辆购置、运营网点建设、车辆保险投入的固定成本，以及车辆折损、停车费用、技术开发维护费用、车辆管理费用、用户端营销费用等运营成本，而收入却几乎全部来自于车辆租金，由价格、车辆规模、车辆周转率三个要素决定。

由于共享汽车本身的产品定位和用户运营策略，其租赁价格比网约车、出租车要低不少，且订单很大程度上受限于品牌规模。车辆规模则取决于各大玩家自身资金实力，通常只能在一二线城市的中心区域进行投放。相比之下，车辆周转率更为重要，理所当然成为各大玩家的发力重点，只有当车辆周转率足够大时，才能实现盈亏平衡。

只可惜，绝大多数初创企业根本熬不过这一关，车辆使用率低是一大硬伤，原因在于网点覆盖范围严重不足，导致很多区域的用户用车、还车不够便利，加上用户素质参差不齐，部分用户对不归属自己的车辆不够爱惜，造成车内外环境堪忧，降低使用体验，影响到下一个用户的用车积极性，进而连累车辆周转率。

依照现有商业模式，所有玩家都很难达到收支平衡，实现存续发展更是难上加难，这就是全行业至今难以摆脱亏损困境的根本原因。比如，汽车租赁收入 80 元 / 天，停车成本 30 元 / 天，加上油电、运维成本，勉强打平就算不错，实际上通常做的是赔本买卖。

换言之，短期内难以盈利成为共享汽车的天然短板，使其非常依赖资本输血，一旦遭遇资本断供或资本寒冬来临，将陷入被动状态，抗风险能力差的劣势暴露无遗，轻则裁员、业务收缩，重则直接凉凉，日子都不好过。

一个扎心的事实是，随着被寄予厚望的共享单车翻车，资本对打着共享经济旗号的项目转趋保守，投资热情逐渐冷却，共享汽车无奈遭殃，即如今颓势尽显的共享经济概念已带不动共享汽车，投资大多止步于天使轮或 A 轮。毫不客气地讲，共享汽车跌宕起伏的这两年，兴也共享衰也共享。

首汽旗下共享汽车平台 GoFun CEO 谭奕曾表示，目前全国拥有超过 300 家注册的共享汽车企业，但没有一家企业实现整体盈利。EZZY 创始人付强曾无奈地说道，EZZY 每做一单都要赔钱，过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮公司，2017 年 10 月以解散收场。

据我观察，共享汽车行业主要有两大门派：一是由互联网公司主导，比如 GoFun、途歌；二是由整车厂主导，比如上汽旗下的 EVCARD、盼达用车背后站着力帆。二者优劣势都非常明显，甚至可以说对方优势就是己方劣势。

共享汽车对于车辆购置、运营网点建设、保险投入、车辆折旧等资产方面要求较高，而这恰恰是传统车企的优势，在成本控制上表现突出，劣势是不专业，很难理解互联网经济的模式，导致运营效率低下。GoFun 们则恰恰相反，运营是自身强项，因为共享汽车重点不是车，而是网，却在成本控制上犯难。

对于共享汽车行业而言，成本控制无疑是首要任务，这也就解释了为何绝大多数倒闭的玩家具有互联网公司背景，各地惊现令人触目惊心的共享汽车坟场，而出身传统车企的玩家则通常幸存下来，倒下的玩家并不多。不过，这并不意味着互联网公司无法有效玩转共享汽车这门生意。

放眼未来，传统车企在共享汽车产业链中话语权将被削弱，互联网公司会越来越吃香，GoFun 日活领跑全行业就是最佳证明。

在我看来，共享汽车行业经历一轮大洗牌既是发展必然，也未尝不是件好事，这个高门槛、重资产、重体验、重运营的行业迎来分水岭，促使留在舞台上的玩家对分时租赁的认识更加清醒，通过创新的商业模式，为行业未来发展带来更大的想象空间。

事实上，真正创造用户价值和行业价值的企业，可以无惧大环境的好坏。尽管当下共享汽车行业处于低谷期，但对 GoFun、EVCARD 等头部玩家影响有限，困难只是暂时的，终将迎来属于自己的春天。一个好消息是，国家政策层面正加大对共享汽车的扶持力度。

去年 9 月，国务院印发《交通强国建设纲要》，提出大力发展共享交通，明确鼓励分时租赁发展。预计至 2050 年，将有近三分之一的出行将通过共享模式完成，共享出行将成为除步行之外最重要的出行方式。受此利好政策影响，共享汽车的阴霾虽不至于立刻散去，但终将被吹散，重获资本认可。

不过，话说回来，别看 300 多个玩家争相杀入共享汽车市场，使赛道拥挤不堪，但仍处于发展初期，当务之急是忘掉竞争，共同培育市场，未来还有很长的路要走，远未到爆发的黄金时期。

极光大数据显示，截至 2018 年 11 月，装有共享汽车 App 的用户规模达到 952.4 万，同比增长 1.4 倍。虽然涨幅稳定，但行业渗透率仍未达到 1%。其中，GoFun、EVCARD、盼达用车月活跃用户数位列行业前三，且 GoFun、EVCARD 是仅有的两个日活达到 10 万级别的共享汽车玩家。

其实，共享汽车用户规模一直有限并不难理解。表面上看，共享汽车运营是个事无巨细的活，牵涉面较广，非常难做；深究内在，资本对这一所谓的风口不够热情才是症结所在。同样主打共享经济概念，相比之下，共享单车更受资本追捧，吸引阿里、腾讯两大巨头入局，并形成泾渭分明的两大阵营。

而共享汽车赛道享受的待遇则大幅缩水，至今未获像样的巨头加持，整体融资规模受限，加上又属于重资产模式，扩张相对缓慢，竞争并不激烈，最终导致用户规模和订单量上不去，与共享单车动辄上亿用户、上千万日订单相差甚远，商业化前景也就大打折扣。

当然，共享汽车现有规模小不全是坏事，也有意想不到的好处，即戒掉浮躁作风，避免掉入规模不经济的陷阱。用人话来说，就是整个行业不以烧钱补贴为主旋律，扎实推进精细化运营，用创新思维助力各个环节降本增效。

星星之火可以燎原，共享汽车陷入至暗时刻等同于触底，接下来就看其能否迎来反弹，谁会成为下一个幸运的弄潮儿？让我们拭目以待。