汽车产业“去中国化”？不存在的

汽车产业“去中国化”？不存在的

• 来源:网络
• 更新日期:2020-06-18

摘要：去年年底，陈郁跟同事开玩笑说，2019是汽车行业过去三年最差的一年，但是未来三年最好的一年。 “没想到一语成谶。”陈郁苦笑道。他在一家国际零部件企业工作多年，对行业变化十分

去年年底，陈郁跟同事开玩笑说，2019是汽车行业过去三年最差的一年，但是未来三年最好的一年。

“没想到一语成谶。”陈郁苦笑道。他在一家国际零部件企业工作多年，对行业变化十分敏感。

2020年初，新冠肺炎疫情的出现，像给处于跌落中的汽车市场加上了一块巨石。

汽车行业的颓势直接反映在销量方面。据全国乘用车信息联席会（乘联会）统计，2020年1-5月，中国乘用车零售销量同比下降26%。国家统计局数据显示，中国汽车制造业一季度营收下滑30.9%，利润总额下滑达80.2%，成为利润下滑幅度较大的产业。

制表人：亿欧汽车商业分析员郝秋慧

直至5月份，中国乘用车市场才出现回升。当月，中国乘用车生产同比增长10.2%，零售销量同比增长1.8% 。在乘用车月度销量前十名中，除上汽大众、上汽通用、东风本田外，其他车企销量同比均为正增长，其中长安汽车同比增长达69.1%。

“我们也许过于悲观了，如今没想象中那么差。”陈郁预计，汽车市场回归正常最快要到下半年。但从5月销量来看，市场已经提前回暖了。

受疫情影响，博世曾被迫关闭了全球近300座工厂中的100座。但在5月中旬，博世在华的37家工厂已实现全面复工。

“现在还没有出现因博世供应链问题导致主机厂停产的情况，”博世中国总裁陈玉东在5月的年度新闻发布会上表示。

“我们现在已基本复工，风险不是很大，”博世产品专家夏峰告诉亿欧汽车，“这得益于博世百分之八九十的零部件已实现本土化量产。”

由于汽车是全球化产业，部分核心零配件仍掌握在发达国家手里，以进口为主。若某一环供应不及时，整个供应链会受到极大影响。受疫情所扰的全球汽车业正处于供需不匹配的焦虑之中。

就职于采埃孚的陆盛告诉亿欧汽车，哪怕德国疫情严重，汽车相关的制造业工厂未曾全部停工。“那里一直有工厂来满足加急需求，”他对大企业应对风险的举措相对自信，“大厂都是有经验的，会做好风险预案。”

自3月开始，疫情开始在全球扩散，而中国已得到有效控制，市场需求逐步释放。“这些零部件企业不会有钱不赚的，德国今年就指望靠中国市场赚钱了。”陆盛说道。

令陆盛对中国汽车产业充满信心的是，复工已在稳步推进中。他告诉亿欧汽车，“我只是一棵树上的一片叶子，但现在这片叶子还是绿色的。”

在陈郁看来，绿起来绝不止一片叶子。身在零部件行业，他对这一变化的感受尤为直接：“中国汽车业依然靠主机厂驱动。”

“大企业复工了，小企业就有奔头了。”同陈郁的观点一样，陆盛也认为，汽车这条巨大的产业链是靠大厂拉动的。只要核心企业动起来，产业链便能运作起来，不会因其中小的环节就此瘫痪，“断供的可能性太小了。”

近期，以美国和日本为首的国家，正积极倡导扎根中国的制造业回流本土，一时“逆全球化思潮”涌动，产业链迁移、制造业回流等甚嚣尘上。

“我们理解他们的做法。”陈郁表示，国家与企业都希望产业链大而全，这样能有效控制与降低风险。

自2008年金融危机后，美国一直在呼吁制造业回流，见效甚微。

“疫情加剧了产业链回流，但因经济环境不好，企业又推迟回流。”在陈郁看来，产业链在何处，不仅是政治行为，也是商业行为，企业要考虑在哪里能有更好的收益，最后一定是互相妥协的协商结果。

“企业好不容易扎下根了，正赚钱呢，怎么会说搬就搬走？”夏峰认为海外企业不会轻易迁走，“中国市场大而稳定，语言文化如此统一，对资本主义国家有足够的吸引力。”

以博世为例，过去十年在华投资总额达485亿元。2019年，博世中国在生产和研发领域的投资力度惊人，包括联合汽车电子太仓工厂、博世力士乐西安工厂二期、博世氢燃料电池中心和博世创新与软件研发中心等。中国是除了德国外最大的市场，正逐步成为博世集团创新研发网络中的核心组成部分。

国际大型制造企业在中国经历了几十年的打磨和锤炼，本土化相对完善，中国汽车工业每年经过几千万辆车的洗礼，哪怕技术难度很高的产品，也能在中国生产，质量和技术已十分可靠，夏峰相信自己的判断：“谁都想在中国市场这个舒适区待着。”

中国作为第四次制造业大迁移的承接地，已成为全球最大的汽车生产地和消费市场之一。自“入世”以来，中国主动向世界开放市场，连续11年成为全球第二大进口市场，进口额占世界进口总额的10%以上，现已是120多个国家和地区的主要贸易伙伴。

2019年，中国GDP位居世界第二，相当于三个日本，距离美国更近一步。在拉动中国经济增长的三驾马车中，比重渐增的外贸彰显着中国与世界日益紧密的经济联系，2019年，中国货物贸易进出口总值达31.54万亿元，同比增长3.4%。在全球化的进程中，中国经济已与世界发展融为一体。

当前中国供应链企业无需担心制造业回流造成不良影响，而是紧跟趋势变化，及时以企业的核心技术应对大环境的不确定性。

陈郁对中国汽车产业发展颇为乐观：“中国市场的基数足够大，任何百分比的增长都是很可观的。”

全球制造业正在面临全球产业结构化调整，“第五次制造业大迁移”日显端倪，此次迁移的目的地指向了东南亚。

“中国产业链的优势不是谁想搬，就能搬的，”联想集团董事长兼CEO杨元庆在今年两会时直言，“中国制造业韧性强，可在疫后迅速复工，加上配套完整，这没有一个国家可以替代。”

因工作原因，夏峰对东南亚市场颇为熟悉。东南亚差中国市场一个档次，是他最直观的感受：“博世很喜欢产业链完善的中国市场，他们已经跟这边的客户建立了信任。”

根据产业迁移理论，人力密集型产业迁往人力成本更低的区域是正常趋势，但东南亚并不能取代中国。反之两者贸易往来密切，正呈融合发展之势。今年1-5月，东盟一举超过欧盟和美国，成为中国第一大贸易伙伴，进出口总额为1.7万亿元，同比增长4.2%。东南亚犹如是中国市场的延伸。

中国国际经济交流中心副理事长黄奇帆表示，当下的全球产业链重构已不再是简单的变迁，而是根据先进生产力发展的需要，及全球各地所形成的基础设施、营商环境等生产要素进行结构性的重新配置。

陈郁坦言，技术含量较低的行业一定会迁移到成本更低的东南亚，中国市场留下来会是技术程度更高的行业。

“这次疫情对我们来说也是一次深刻的教训，”吉利控股集团总裁安聪慧谈到零部件供应问题时说道，“中国主机厂对中国的供应商要给予更多的支持和帮助，加快他们的技术进步，以替代国外的一些产品和技术。”

黄奇帆表示，中国一定倒逼自己将产业链中的一部分举足轻重的零部件环节实现本土化，运用科技创新实现技术和工业突破，以产顶进。中国汽车工业协会原常务副会长董扬也认为，在疫情过后，中国汽车业需要在高端零部件制造环节补齐短板，强化行业优势。

“百姓有需求，政策有支持，产业有发展，这样多好。”陈郁也时常劝自己和朋友，不要为眼前的现状焦虑，应该将目光放得长远些：“我们得相信前方是美好的，只是在路上被绊了一下。”

（文中陈郁、陆盛、夏峰皆为化名）