车联网往事

车联网往事

• 来源:网络
• 更新日期:2020-07-10

摘要：车联网的核心价值应该是提升消费者出行安全，从而减少交通事故。 本文来自合作媒体：银杏财经（ID：yinxi

车联网的核心价值应该是提升消费者出行安全，从而减少交通事故。

本文来自合作媒体：银杏财经（ID：yinxingcj），作者：蓝山。猎云网经授权发布。

提到工业化生产你会想到什么？

是巨大的工厂、轰鸣的机器、高耸入云的烟囱，抑或是流水线上不知疲倦的工人？

1913年的手工作坊，每装配一辆汽车耗时728小时，亨利·福特受屠宰场“流水式”作业的启发，在两道工序间的工地上画一个方框，其中仅能容下一个在制品，借助传输带，零部件得以在上下工序间不停流动，这种简化设计直接将福特T型车的装配时间缩短到12.5小时。

伴随流水线大批量生产而来的，是急剧下降的汽车价格，以及小轿车成为大众交通工具的可能性。

后来电视时代来临，汽车公司纷纷开始在荧幕上打广告，但通用觉得这还不够，于是他们在1956年拍摄了一部名为《Design for Dreaming》的十分钟小电影：

基于认知计算的自动汽车穿行在城市道路的各个角落，车上，Lady和Gentleman依靠手势操控汽车，通过导航系统和语音助手与指挥中心交流路况信息，他们甚至可以在闲暇之余交换一个缠绵悱恻的吻……

理想照进现实，通用在广告片中所展示的导航系统已经广泛应用于汽车领域，有所欠缺的，是使用过程中时常“智商欠费”的语音交互技术，可望而不可及的，是拥有自主机器思维的无人驾驶技术。

1910年，爱立信公司的创始人Lars Magnus Ericsson在车上安装了电话。

这是汽车中控台第一次出现功能性配置，为了满足那些买得起小轿车的超级富豪们不定时的商务洽谈需求。

当福特T型车走下流水线，美国离“车轮上的国家”又近了一步。

纽约世博会向世人展示了人类凭借一己之力改变世界的可能性，正是在这一年，通用向全世界昭告了以Futurama概念车为载体的自动驾驶梦想。

一梦经年。

当自动驾驶还停留在概念阶段时，全世界每年因道路交通事故死亡的人数就在逐年攀升。按照世卫组织公布的数据，每年约有125万人死于道路交通事故，相当于全球每天有3500人因交通事故死亡，此外每年还有几千万人因此受伤或致残。

车轮滚滚向前，以生命为代价未免太过沉重。

首先采取行动的是美国，这个活在车轮上的国家。20世纪60年代，他们发明了电子路径诱导系统，随后有了IVHS（Intelligent Vehicle Highway System，智能车辆公路系统）。

这是ITS（Intelligent Traffic System，智能交通系统）的雏形。

战后的日本也没有落下，大和民族先后发展了导航系统智能化、自动收费系统、安全驾驶辅助系统、交通管理最佳化、提高道路管理效率、公共交通辅助、提高商用车效率、行人辅助救援、救援车辆运行辅助等联网交通应用系统。

80年代下半叶，欧洲开始了以车辆研发为主体的PROMETHEUS计划和以道路基础设施基础开发为主体的DRIVE计划。

随着通信技术进一步提速，DSRC技术在欧美问世。

简单介绍一下所谓的DSRC技术，它的英文全称是Dedicated Short Range Communication（专用短程通信），应用在交通领域，就是为了实现车与车之间、车与道路基础设施间的识别与双向通信。

举个例子，当马路转角有车驶出，或是前方车辆突然急刹以及变换车道时，车内的信号装置会以闪烁、语音提示等方式提醒驾驶员注意。

谓之“智能交通系统的重要基础之一”也不为过，它最早的应用，是我们熟知的ETC技术。

自此，车联网技术进入了一个新的阶段，彼时，它在美国有了一个新名字：Connected Vehicles。

效果显而易见，欧美等高收入国家拥有全世界半数以上的车辆，却只占因道路交通事故死亡人数的10%。

当智能网联成为一种趋势，汽车制造商们钻研起这项新技术来也不甘落后。

1997年，通用的车联网系统OnStar就已经在凯迪拉克的北美前驱车型里装配上车了，它的服务就是围绕“安防”展开的，碰撞求助服务、车门远程应急开启、路边救援协助以及车况检测报告都是其主推的核心功能。

而上海OnStar的执行副经理李超给出的一组数据却十分尴尬，自2008年10月28日上海安吉星成立以来，总共处理了两万次车的辆自动碰撞服务，而这个数字在2614万频次的导航服务面前显得相形见绌。

车载传感器太便宜的难以实现远距离安全感知及信息交互，太贵的又没有规模化商用的价值，不上不下的那些误报太多，以致于驾驶员们连付费的热情都没有。

管中窥豹，OnStar的窘境可见一斑。

至于奔驰COMAND、宝马i-Drive、沃尔沃SENSUS，以及丰田G-book，上市时间有先后，市场反响无差异。

吃一堑长一智。在通用OnStar问世的第十个年头，福特联合微软推出了福特SYNC系统，这次，他们弱化了传统车载信息系统固有安防功能的宣传，转而强调起“专为手机和数字媒体播放器配备”的娱乐性属性。

有如镜花水月——你既不能指望一个完全听不懂指令的语音交互助手做些什么，也不可能坐在驾驶位上用中控屏幕看电视。

还不如OnStar。

度娘告诉我们，2010年10月28日，“车联网”第一次出现在搜索栏中，这给了老牌汽车制造商们新的思路：远交近攻或可一试。

于是我们看到，传统汽车制造商纷纷向科技新贵伸出了橄榄枝：沃尔沃与苹果、雷诺-日产-三菱联盟与谷歌、捷豹路虎的母公司塔塔与微软纷纷建立了合作关系。

汽车制造商内部本就山头林立支离破碎，以全球最大的汽车集团大众为例，旗下既有大众、斯柯达之类专注实用的“德系平民车”，也有宾利、布加迪、保时捷这类如星空皎月的高端车系，每个人都想要可以定制和定期更新的个性化网联功能。

可科技公司交上的答卷金玉其外，开源生态牺牲安全性能，封闭生态又只有壳子光鲜亮丽。

当需求得不到满足，他们只得不停地游走于各个科技公司之间，就像福特从微软Auto PC转投黑莓QNX，兜兜转转依然找不到真爱。

对汽车制造商而言，即使同属一家集团，不同子品牌间依然强调个性与差异，数据互通无异于痴人说梦，更遑论全身心的信任来自外部的科技公司。

老牌的汽车制造商们一边不断找寻着自己的缪斯，一边在自家车联网系统上小修小补加入新元素：语音、触屏、车载娱乐……

目的只有一个：死马当作活马医，搞着搞着，万一成了呢。

图灵奖得主Alan Kay有过一句金玉良言，“真正在乎软件的人，应该去制造属于自己的硬件。”

这句话被乔布斯奉为圭臬，直到2007年第一代iPhone亮相时，他也没忘记重申这一理念，于是我们有了一套全新的操作系统，iPhone OS。

对于史蒂夫·乔布斯来说，他的创新天堂之旅，始于加州的私人车库。

老乔布斯热爱机械和汽车，促使他在退伍后选择将翻新和出售二手车作为自己的副业，在车库里贴满喜欢的汽车图片，并孜孜不倦地向儿子介绍车辆设计的细节，包括线条、排气孔、铬合金以及座椅装饰。

尽管乔布斯对修汽车没什么兴趣，但他特别喜欢跟老爸呆在一起，通过汽车，老乔让儿子第一次接触到了电子设备，在这里，小乔遇到了自己热爱并愿意为之奋斗终生的事业。

在车库里，父亲摆弄汽车，儿子玩电子设备。在老一辈人眼里，电子学就是新的汽车维修，乔布斯从父亲那里学会了如何通过买卖零部件赚取可观的利润。

受父亲影响，乔布斯对那些设计优雅、工艺精湛的物品，比如保时捷和奔驰汽车，有着强烈的喜好，这一点同样映射到了他对制造伟大产品的狂热之上。

当苹果公司正式成立之后，老乔布斯就放弃了自己修理汽车的副业，以便给苹果公司的这帮小伙子占用整个车库腾出空间。不到四年，苹果就成了自1956年福特汽车之后超额认购最为火爆的IPO，又两年，苹果的估值已经高达17.9亿美元，并造就了300个百万富翁。

苹果身体力行地证明了一体化策略的可行性，但在盖茨看来这是“因为有史蒂夫在掌舵”，乔布斯对此嗤之以鼻，他认为“任何人都可以用这种方式创造出更好的产品，那些汽车公司，或者至少它们曾经因为坚持端到端一体化的策略而做出了伟大的产品。”

乔布斯有了自己造一辆汽车的念头。

Tony Fadell 在接受彭博采访时证实了这个想法，“我们有几次对话。我们讨论如果要开发一辆汽车会是什么样？仪表盘会是什么样？座位是什么样？动力是什么样？”

这不是iCar的想法第一次见诸报端。

事实上，2007年乔布斯与大众前CEO Martin Winterkorn的会面就被外界盛传是在讨论“iCar”的相关内容，不过乔布斯最终决定还是决定搁置这个开发计划，因为当时苹果正筹谋着让iPhone颠覆一整个时代。

正是在这一年，发端于华尔街的全球金融危机正处于爆发前夜，整个汽车城哀鸿遍野，《纽约时报》甚至直接发文“请求乔布斯拯救底特律”。

无论如何，自己造一辆车的想法，就像乔布斯曾考虑过的相机和电视一样，暂时被抛在了一边，但这并不妨碍他在公开场合有意无意地说，我们有平台去设计好一辆车，在不久的将来我们要打造一款汽车。

不过很遗憾，一个转身即是永别。

直到乔布斯离世之后的第二年，苹果才正式宣布进军汽车领域，一个名为“iOS in the Car”的计划之下是通过Siri操控汽车的车载多媒体系统——支持电话、音乐、地图、信息和第三方音频应用程序。

这是后来的“CarPlay”，也是苹果从自身擅长的软件领域做出的一次试探。

还是抵不过一句，“加个手机支架，什么都解决了。”

2014年，苹果公司代号为“泰坦计划”的造车项目浮出水面，他们为此四处招兵买马，高薪挖角谷歌、奔驰、特斯拉的工作人员，当然这算硅谷特有的叛逆和宽容文化的一部分，如果不计较著名大嘴马斯克评价他们的这一行为是“特斯拉墓地”，其实也没什么。

却收效甚微。

自2017年苹果公司获得加州车辆管理局授予的路测资质后，他们注册路试的自动驾驶汽车数量仅次于通用和已经脱离了谷歌的Waymo，可在Navigant Research发布的《自动驾驶竞争力榜单报告》中，苹果排名倒数第三，在技术上落后了 Waymo和通用等巨头两到三年时间。

与此同时，苹果内部关于项目走向也分出两条路：来自福特的汽车项目负责人Steve Zadesky主张开发一辆具备半自动驾驶功能的汽车产品，而自乔布斯时代就执掌苹果产品设计的Jonathan Ive却想要一个全自动驾驶的平台。

接踵而来的就是战略上的重大转向——重新专注于开发软件和支持解决方案。

在外界看来，iCar慢慢搁浅，只不过我们从苹果公司每周向美国专利商标局提交的大量关于汽车的专利申请就可以看出一二：有时是安全带、玻璃、座椅，有时是机器人充电设备以及驾驶交互模式。

大洋彼岸的华为也面临同款困惑，只不过他们从来没松过口，“我们永远不会造汽车”。正如任正非在接受媒体采访时所说的那样，“我们是做车联网的模块，汽车中的电子部分。我们要把车联网模块和车配合起来，车用我们的模块进入自动驾驶。”

从上到下口径难得一致。

2018年的HC大会，华为不仅牵手奥迪的自动驾驶，还拉上了车联网行业“老油条”博泰，双方将基于Ocean Connect平台，打造车联网服务的技术升级。

这也是华为首次在车联网方向有实际动作。

随后，华为与沃尔沃联手探索如何将下一代智能车载交互系统嵌入华为应用商城，紧接着又打算和东风、比亚迪、长安、上汽一起将触角伸向智慧出行领域。

什么都好，就是这个车联网平台在实际应用层面几乎没什么典型案例。

细数下来，苹果CarPlay在全球覆盖超过200款车型，这已经是科技公司最成功的车联网产品了，即使它出了名的难用，市场占有率完全依赖于iPhone的用户基数。

这当然难不倒华强北的“创客”们，据说他们凭借着超强的翻新精神，早就通过后装方式，把导航、远程语音服务、互联网、影音娱乐等智能交互功能搬进了车里。

有道是“车机干不过手机，车联网干不过华强北”。

对于动辄上万零部件的汽车来说，想要同时打造出最好的软件和硬件，真的太难了。

2020年6月10日，特斯拉股价站上1000美元，成为全球市值最高的汽车公司，超过了丰田，也超过了福特、通用汽车和菲亚特克莱斯勒的总和。

当苹果公司囿于整车难造的困境，当老牌汽车制造商经历十年未见的寒冬，特斯拉乘的是什么风能扶摇直上两千亿？

是因为它的Model系列新能源纯电动？

非也。事实上，19世纪就出现过可充电的电动汽车，后来才昙花一现地被内燃机汽车所取代，因为它速度更快、续航里程更长，关键是价格还便宜许多。

尽管特斯拉不断刷新纯电动车续航里程纪录，尽管特斯拉百公里提速比法拉利还快，但燃油车在现实生活中的续航能力和百公里外的赛道表现，特斯拉还真比不了。

它带给业界最大的改变是全面取消中控实体按键，代之以一块尺寸巨大的液晶屏，像极了多点触控的电子产品。

诚如乔布斯所言：物理键盘似乎是个简单的解决方案，但是会有局限。如果我们能用软件把键盘放在屏幕上……软件取代硬件，使得界面流畅而灵活。

马斯克在这块屏幕里集成了我们能想象到的所有新奇玩意：彩蛋玩法、OTA升级、车载游戏……可汽车作为消耗品，“通过升级永远都是新车”的说法，本身就是个伪命题。

于是特斯拉有了一个“自动驾驶”新噱头：，这个地球人做了快一百年的梦。

为了实现整车在行驶过程中准确感知环境、精确识别障碍物，单车智能技术大多依赖汽车搭载的多种融合感知的雷达和传感器。它们最大的问题在于这些传感器价格极其昂贵，短期内无法实现规模化商用，更难以实现远距离的安全感知及信息交互。

既然单车智能技术作用距离有限，那基于多车信息汇总的决策会让自动驾驶变得更简单吗？

答案是肯定的。据非官方数据，车企内部验证的结果是：基于多车信息汇总的决策会比单车信息基础上的决策在可靠性上提高三个数量级。

这是车联网的又一重要价值所在，换言之，车联网相当于“拉长”了无人车上传感器和摄像头的作用范围。

按照美国交通部在2015年递交给国会的报告，预计到2040年美国90%的轻型车辆将安装基于DSRC的专用短距离通信系统，也就是说，即使在不考虑改造路侧基础设施的情况下，L3及以上的自动驾驶技术到那时才具备讨论的可能性。

所以我们看到，百度及其开源的自动驾驶平台“Apollo”更多是面向景区和物流配送中心等低速驾驶场景，例如巴士、环卫车、零售车、漫步车、无人挖掘车以及智能清扫车。

而它的合作对象，是中科院。

一个小小的猜想是，Space X打算上天的三万颗低地球轨道运行的小型卫星，也要为特斯拉的自动驾驶技术服务。

所以车上为什么需要一块如此之大的屏幕呢？

老司机常说屏幕是汽车上最多余的东西，因为屏幕再多、HMI设计再精美对他们而言也没有任何意义。

除非自动驾驶能够完全解放人类的双手。

相较于特斯拉，本土造车新势力们理解的科技感就要简单许多：理想直接在车里装了四块显示屏，拜腾则搞来了一块48英寸的共享全面屏，甚至在方向盘上也加了一块。

真正意义上的逼格不够，数量来凑。

但一个大趋势是，车辆正在从传统的交通工具向移动“伴侣”和“助理”转变。

电影《流浪地球》中“北京第三区交通委”有一句口号屠遍了鬼畜区，“道路千万条，安全第一条；行车不规范，亲人两行泪。”

当V2X的概念传回国内，本土互联网企业懵懂地以为开辟了一大片蓝海，争先恐后地涌入之后才发现所谓蓝海被划分成支离破碎的小片，接着意识到这小片还不是池塘而是泥泞的沼泽地。

莫过于“斑马”起大早赶晚集，也莫过于车载微信遇上驾车免打扰。

在国外，车联网技术的发展首先用于提升车辆的安全性及主动安全功能，类似于传统的紧急告警、碰撞警告等服务，以降低交通事故率。随着技术飞速发展才催生了自动驾驶、车载娱乐等新型业务。

据公安部交管局的数据统计，我国汽车事故死亡率高达7.95%，远高于发达国家，每年交通事故致死6万人，占各类事故死亡人数的78.8%。

皮之不存，毛将焉附，没有完全自主驾驶，何谈信息娱乐服务？

正如美国交通部明文规定的那样，车联网的核心价值应该是提升消费者出行安全，从而减少交通事故。

在这一点上，华为深谙“闷声发大财”的生存之道。

2017 年，中国移动通信集团、公安部交科所、华为技术有限公司、无锡交警支队、一汽集团以及奥迪公司6家单位在无锡联合建成了全球首个真实开放交通环境下的C-V2X开放道路示范样板。

一年后，这6家单位就变成了中国移动通信集团、公安部交科所、华为技术有限公司、无锡交警支队、中国信息通信研究院和江苏天安智联科技股份有限公司。

到了2019年，随着无锡市获批成为首个“国家级的车联网先导区”，华为成功申报了工信部的“车联网应用先导性综合服务平台项目”。

任尔东西南北风，华为自岿然不动，而比华为先发布C-V2X商用芯片解决方案的高通，也只不过和多家车企以及供应商达成合作而已。

《速激8》中黑客控制汽车向对手发起攻击的情节映射到现实，是白帽黑客Samy Kamkar用一个叫做Ownstar的小工具打开了通用OnStar手机应用的安全防线，成功获取车主的验证信息并远程控制了车辆的解锁以及点火功能。

在异构车联网中，大规模车辆会产生海量的异质数据，如车辆传感器数据、周围环境信息、GPS数据、实时路况数据、社交数据、网络数据，以及通信业务数据。

以中等城市无锡为例，汽车保有量大约在200万辆左右。根据3GPP定义的辅助驾驶阶段每辆车每秒钟发送10条V2X消息来计算，车联网平台每秒需要处理的数据量可达千万级。

要做好单车和平台数据的汇聚、清洗、整合以及去隐私服务，已是关山阻隔、飘遥千里了。

车载娱乐它再香，就算为长远计，也未免太过长远。