换电站纳入新基建 换电模式未必乘风破浪

换电站纳入新基建 换电模式未必乘风破浪

• 来源:网络
• 更新日期:2020-07-21

摘要： 　　虽然我国新能源汽车产销量连续多年位列全球第一。但对于不少消费者来说，是否选择购买新能源汽车依旧纠结，因为里程焦虑、充电焦虑仍横亘在眼前。 　　如今这道一直

　　虽然我国新能源汽车产销量连续多年位列全球第一。但对于不少消费者来说，是否选择购买新能源汽车依旧纠结，因为里程焦虑、充电焦虑仍横亘在眼前。

　　如今这道一直困扰新能源汽车发展的难题似乎有了新解。2020年新能源车补贴新政，对换电模式倾斜明显，明确指出起售价30万元以上(含30万)的新能源汽车将不再享受补贴，但支持换电模式的车辆例外，7月22日正式生效。

　　不仅如此，换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入政府工作报告。

　　那么，有新基建加持的换电模式，能否让新能源汽车的进击之道“乘风破浪”？若要大规模推广，还需扫清哪些路障？就此，科技日报记者采访了相关专家、车企和消费者。

　　换电模式成为下一个“风口”

　　去年，储先生果断入手了一辆蔚来电动汽车，吸引他的正是蔚来汽车的换电服务。“不用坐等电池充电，我只需去4S店的换电站，不排队的话， 10分钟左右就能开走电量十足的爱车。对我而言，换电比快充更好更便捷。”他说。

　　一度沉寂的换电模式，不仅削减了人们对购买新能源汽车的后顾之忧，也迎来了与充电模式并肩发展的新机遇。

　　5月25日，工信部部长苗圩在两会“部长通道”答记者问时表示，将继续加大充换电基础设施建设，并鼓励各类充换电设施实现互联互通。

　　“在市场低迷的当下，换电模式成为新能源汽车产业发展的下一个‘风口’已日渐明晰。”北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋告诉科技日报记者，随着新能源汽车市场与换电模式的日臻成熟，“换电”得到了政府和社会的更多关注与认可。

　　截至目前，全国共有换电站430余座，主要分布在一线城市及新能源汽车推广较好的省市。当前，国内采用换电模式的主要有4家企业：北汽新能源、蔚来汽车、重庆力帆和浙江时空电动。政策上的支持和消费者的认可，让这些曾一度饱受质疑的换电模式探路者备感欣慰。

　　作为国内最早从事换电模式推广的整车企业，北汽新能源在换电模式上的探索与布局已达10年之久，形成了从技术、产品、平台到产业链、资本链、生态圈的完整闭环。

　　“我们已在19个城市建成并启用了187座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万台，已累计完成换电480万次，换电车辆行驶总里程达到6.9亿公里。”连庆锋直言，这些数据在全国乃至全球范围内均属领先。

　　将促进新能源汽车推广普及

　　换电模式的推广普及将会对新能源汽车的长远发展产生哪些影响？

　　“换电模式优势明显，将综合促进新能源汽车的推广普及，加快电动化进程。”宁德时代新能源科技有限公司相关负责人举例说，整车剥离了电池资产，不仅降低了终端用户的购车成本，也大幅减少了初期投入；用户不持有电池资产，打消了其对电池质保、可靠性等方面的顾虑；换电模式通过构建新型能源服务网络，大幅提高车辆运营效率，形成可持续发展的商业模式。

　　在连庆锋看来，换电模式被认可，根本原因是它能有效解决新能源汽车发展的瓶颈问题，推动产业走向成熟。在解决新能源汽车的充电问题上，国内已形成共识，即“慢充为主，快充为辅，鼓励换电”。但是，慢充面临“建桩难”的问题，无法实现大规模全面覆盖，成为影响新能源汽车消费增长的瓶颈。

　　“相比之下，换电模式补能过程比加油还快，且无需停车位支持，更加集约高效。”连庆锋说，通过电池的统一管理、集中慢充，不仅能有效保证充电安全与电池寿命，还能帮助城市电网削峰填谷，消纳更多可再生能源。

　　中国电动汽车百人会传播顾问沈承鹏则认为，换电只是电动汽车充电的一种方式，并不会取代充电。他坦言，增加换电站设施，还需政策加大支持力度。

　　经济性和标准化成发展障碍

　　作为一种新的商业模式，换电模式受到了政策与市场的力捧，那么这是不是意味着这种模式能一路高奏凯歌，并带动新能源汽车“乘风破浪”呢？事实上并没有这么简单。

　　早在2007年，以色列BetterPlace公司就曾尝试推广换电模式，但由于运营投入和收益无法平衡而难以为继，于2013年5月宣布破产清算。2013年，特斯拉也曾短暂试水换电模式，但终因换电价格昂贵、操作不便等原因，宣告放弃。

　　“换电模式在发展初期，面临的最大问题是经济上是否划算。”连庆锋认为，目前换电模式还存在缺乏统一标准、电池性能有差异、换电站投资成本大等难题。

　　对此，沈承鹏持相同观点。“从新能源汽车行业刚起步发展时，选择充电模式还是换电模式的争论就不曾停歇。”他说，国家电网最初倾向支持换电模式，后来积极性也不高，现在充电桩的布局速度远远大于换电站的建成速度，其中原因值得探究。

　　沈承鹏分析，有几个因素制约换电站建设发展。首先，建站成本高，一般中小企业承担不起。其次，换电站维护成本也高，比如要配置一定比例的备用电池，还要负责电池检测维护。再次，换电站一般不能建在市区人口密集地区，因此站点选址等工作远比建设换电站更复杂。

　　“电池型号、尺寸不统一，不同车企或同一企业不同车型的电池不兼容，也阻碍了换电模式的推广普及。”沈承鹏直言，特别是私家车领域，如果购车时车电分离问题不解决，换电模式也难以在大范围推广。因为消费者会担心在换电站换到旧电池甚至坏电池，“这个问题不从宏观层面解决，换电方式就只能在公用车领域应用”。

　　宁德时代相关负责人进一步指出，目前车电分离的政策法规还不够完善，二手车流通模式及相关评估体系未建立，这些都是车电分离推广过程中遇到的较大挑战。

　　不过，经过近10年探索和实践，北汽新能源在换电模式的经济性、便利性、安全性上取得突破。比如，北汽新能源换电站布局已可满足北京市区2.53公里的服务半径(即2.53公里内可找到一个换电站)，便捷性近似于加油站。值得注意的是，北京出租车采用换电模式后，日均订单数量增长25%，运营里程提升38%，司机收入增加30%……

　　“全国汽车标准化技术委员会、中国电力企业联合会标准化中心正在牵头制定一系列电动汽车换电标准，目前已发布相关国家标准26项，行业标准18项，这为换电模式的推广应用奠定了基础。”连庆锋称，新能源汽车虽在短期内产销承压，但从长期来看，换电模式市场前景广阔，将作为新能源车发展的一剂强心针，带动行业持续增长。